Tο επιχειρείν είναι ένας διαρκής «πόλεμος». Και όπως στον πόλεμο, η επιχειρησιακή στρατηγική των ελιγμών που εφαρμόζει ο στρατηγός στο πεδίο της μάχης σε περίπτωση που ο εχθρός απειλήσει την κυριαρχία του, κρίνει συνήθως την έκβασή του, έτσι και στις business, σημαντικό μερίδιο στη νίκη ή στην ήττα έχει η ετοιμότητα με την οποία είναι εφοδιασμένος ο εκάστοτε επιχειρηματίας, ώστε να ανταποκριθεί στις δύσκολες συνθήκες ή τους εξωτερικούς κινδύνους. Ο Νίκος Ταβουλάρης, ως πρώην αξιωματικός του Στρατού που αποστρατεύθηκε οικειοθελώς την ταραγμένη δεκαετία του '60, γνωρίζει καλά πως η παραμικρή λάθος κίνηση μπορεί να κοστίσει ακριβά. Και η αλήθεια είναι πως κάποιες άστοχες επιχειρηματικές ενέργειες ή προσδοκίες και υποσχέσεις τρίτων για έργα που δεν υλοποιήθηκαν, έφεραν τον άλλοτε ισχυρό άντρα του ομίλου Νεώριον με την... πλάτη στον τοίχο.
Τα ναυπηγεία της Σύρου και της Ελευσίνας που άλλοτε δεν προλάβαιναν να εκτελούν παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού κυρίως, που ήταν μέχρι πριν και το ξέσπασμα της κρίσης ο μεγαλύτερος πελάτης τους, ενώ συνολικά από το 1998 έχουν υπογράψει δημόσιες συμβάσεις που υπερέβησαν τα 3 δισ. ευρώ, πλέον αγωνίζονται για την επιβίωσή τους.
Η έλλειψη ρευστότητας αποτελεί το μεγαλύτερο «βραχνά» τους. Οι επισχέσεις εργασίας των υπαλλήλων για τη μη καταβολή δεδουλευμένων αυξάνονται διαρκώς. Οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση νέων πολεμικών ή εμπορικών πλοίων γίνονται με το... σταγονόμετρο. Τα ναυπηγεία της Ελευσίνας δε, έχουν ήδη υπαχθεί στο άρθρο 99 του Πτωχευτικού Κώδικα και ελπίζουν σε ένα «θαύμα» για να αποφύγουν το οριστικό «ναυάγιο».
H «μάχη» που δίνει με τους πιστωτές του είναι σκληρή, ενώ και για τα ναυπηγεία της Σύρου φέρεται να εξετάζει την είσοδο επενδυτή, αν του γίνει κάποια σοβαρή πρόταση.
Μπορεί προς το παρόν η ένταξη των ναυπηγείων Eλευσίνας στο άρθρο 99 να... φρέναρε τις απαιτήσεις των πιστωτών (οι οφειλές του ομίλου Ταβουλάρη προς τράπεζες και άλλους δανειστές αγγίζουν τα 288 εκατ. ευρώ, ενώ οι ληξιπρόθεσμες υποχρεώσεις ανέρχονται σε 40 εκατ. ευρώ), όμως οι παραδόσεις πλοίων προς το ναυτικό έχουν διακοπεί, το ίδιο και οι πληρωμές του Δημοσίου προς τα άλλοτε κραταιά ναυπηγεία της Ελευσίνας. Έτσι, από πρωταγωνιστής της «χρυσής εποχής» του χρηματιστηρίου, όπου ο όμιλός του ήταν μεταξύ των πιο «ισχυρών χαρτιών» και στους διαδρόμους των εκάστοτε υπουργών Οικονομικών και Εθνικής Άμυνας, ανεξαρτήτως κυβερνήσεων, ο Νίκος Ταβουλάρης βρίσκεται σήμερα σε ρόλο «κομπάρσου».
Ο άνθρωπος με τις σπουδές οικονομικών στο Λονδίνο και τη Λωζάννη και με θητεία στο πλευρό του αείμνηστου Σταύρου Νιάρχου, όταν εκείνος ίδρυσε τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, αν και από τα μέσα του 2009 υποστήριζε πως έχει οργανώσει επιχειρησιακό σχέδιο και πρόταση αναδιάρθρωσης των δανείων, ώστε να αντιμετωπιστεί η «οικονομική ασφυξία» των ναυπηγείων της Ελευσίνας και να συνεχιστεί η λειτουργία τους, μάλλον υπολόγισε χωρίς τον... ξενοδόχο της εντεινόμενης ύφεσης της οικονομίας. Και μπορεί να κατάφερε τον περασμένο Νοέμβριο μετά από αλλεπάλληλες πιέσεις, όπως λένε οι καλά γνωρίζοντες, προς τον υπουργό Οικονομικών, Ευάγγελο Βενιζέλο, να λάβει δάνειο 10 εκατ. ευρώ με εγγύηση του Δημοσίου για να καταβληθεί μέρος των δεδουλευμένων των εργαζομένων, όμως, ούτε αυτό βοήθησε πολύ τα πράγματα.
Οι γαλλικές φρεγάτες
Oι ελπίδες του Nίκου Tαβουλάρη για την υλοποίηση και διεκδίκηση του έργου κατασκευής των έξι γαλλικών φρεγατών Fremm, ύψους 2,5-3 δισ. ευρώ, φαίνεται πως έχουν «ναυαγήσε».
Oι γαλλικές φρεγάτες έχουν... αργήσει ήδη δύο ολόκληρα χρόνια και στους επιχειρηματικούς κύκλους ψιθυρίζεται ότι το πρόγραμμα αυτό έχει ήδη «ενταφιαστεί» και ακόμη και αν υπάρχει έστω μια περίπτωση «ανάστασής» του, αυτή έχει μετατεθεί για πολλά χρόνια αργότερα λόγω της τεχνικής χρεοκοπίας.
Ο Νίκος Ταβουλάρης ακόμη... περιμένει και πολλοί είναι εκείνοι που του καταλογίζουν ως λάθος του το γεγονός ότι βάσισε σε αυτό κυρίως το πρόγραμμα το σχέδιο εξόδου του ναυπηγικού του ομίλου από την κρίση, όταν έπαιρνε συνεχώς αναβολές.
Τόσες πολλές ήταν οι προσδοκίες του πρώην στρατιωτικού μάλιστα, που το 2007 η Ελευσίνα έσπευσε να υπογράψει με τα μεγαλύτερα γαλλικά ναυπηγεία DCN συμφωνία αποκλειστικής συνεργασίας για την κατασκευή φρεγατών νέας τεχνολογίας. Βέβαια, απαραίτητη προϋπόθεση όλων αυτών είναι να υφίστανται τα ναυπηγεία και μελλοντικά για να αναλάβουν την παραγγελία αν αυτή τελικά ολοκληρωθεί, όπως επιμένουν πολλοί κυβερνητικοί αξιωματούχοι.
Το Νεώριον
Το Νεώριο της Σύρου, το οποίο αναλαμβάνει κυρίως δουλειές που αφορούν τις επισκευαστικές εργασίες πλοίων δεν έχει μείνει ανεπηρέαστο από την κρίση.
Το πρώτο «τέκνο» του Νίκου Ταβουλάρη- καθώς τα ναυπηγεία αυτά απέκτησε πρώτα ως επικεφαλής ομάδας επενδυτών τη δεκαετία του '90 και εκ των υστέρων επεκτάθηκε στην Ελευσίνα- περνά επίσης δύσκολες στιγμές λόγω έλλειψης ρευστότητας.
Ο Νίκος Ταβουλάρης και ο στενός του συνεργάτης και διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Γιάννης Στεφάνου, εξετάζουν τη λύση εξεύρεσης ενός ισχυρού στρατηγικού επενδυτή που θα τονώσει τα κεφάλαια των ναυπηγείων. Πριν από μερικές βδομάδες, μάλιστα, στη Σύρο, κυκλοφορούσε έντονα η φήμη πως υπήρξε ενδιαφέρον για την εξαγορά τους από τον Ανδρέα Βγενόπουλο και τους Άραβες, κάτι όμως, που διέψευσε η διοίκηση των ναυπηγείων.
Ωστόσο, «είναι ανοιχτοί σε σοβαρές προτάσεις στο μέλλον» (πρόσφατη δήλωση του κ. Στεφάνου), αν και όπως λένε στην Ακτή Μιαούλη, αυτό θα ήταν ένα πλήγμα στο γόητρο του Νίκου Ταβουλάρη, ο οποίος ανέκαθεν ήθελε να είναι το απόλυτο αφεντικό στην βαριά ναυπηγική βιομηχανία.
«Χρυσές» δουλειές
Δεκαοκτώ χρόνια ζωής μετρούν τα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου και μέσα σε αυτά ο Νίκος Ταβουλάρης με τη φήμη του μετρ των deals να τον ακολουθεί από την εποχή που εργαζόταν και θήτευε στο πλευρό του Νιάρχου, κατάφερε να κάνει... χρυσές δουλειές. Στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας κυριάρχησαν οι συμφωνίες που έκανε με την βρετανική Vosper για την κατασκευή αρχικά τριών πυραυλακάτων Super Vita, ενώ στη συνέχεια επεκτάθηκε το πρόγραμμα, με την παραγγελία δύο ακόμη έναντι 286 εκατ. ευρώ. Τον Σεπτέμβριο του 2008 υπήρξε επίσης νέα παραγγελία έναντι 299 εκατ. ευρώ αυτή την φορά.
Συνολικά, το πρόγραμμα ναυπήγησης ξεπέρασε το 1 δισ. για τα ναυπηγεία του Ταβουλάρη. Το ναυπηγείο Ελευσίνας μάλιστα, ανέλαβε και την κατασκευή δεξαμενόπλοιων, δύο αντιλαθρεμπορικών σκαφών για λογαριασμό του υπουργείου Οικονομικών, πέντε αρματαγωγών και τον εκσυγχρονισμό δύο παλαιότερων πυραυλακάτων.
Στην αρχή της κρίσης, ο Ταβουλάρης διαβλέποντας πως οι παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού γίνονταν όλο και λιγότερες, στράφηκε και στις εμπορικές δουλειές. Ναυπήγησε δύο επιβατηγά του Αιγαίου («Νήσος Μύκονος», «Νήσος Χίου») και σκάφη ακτοπλοΐας για τις γραμμές της Βενεζουέλας. Οι ιδιοκτήτες των πλοίων κατάγονταν από το Καράκας. Το «απωθημένο» του Σκαραμαγκά και η διπλή... ήττα.
Ήταν το Φθινόπωρο του 2009, όταν ο Νίκος Ταβουλάρης βρέθηκε ένα βήμα πριν να υλοποιήσει ένα από τα οράματά του που αφορούσε στη δημιουργία μιας ενιαίας ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, κάνοντας κρούση για την εξαγορά των ναυπηγείων Σκαραμαγκά.
Ο επιχειρηματίας έκατσε στο τραπέζι των συνομιλιών με τους Γερμανούς της ThyssenKrupp, με σκοπό να τα εξαγοράσει έναντι συμβολικού τιμήματος.
Όμως, τελικά η γερμανική εταιρία «προτίμησε» την Abu Dhabi Mar του Ισκαντάρ Σαφά. Με τον Λιβανέζο μάλιστα, οι επιχειρηματικοί τους δρόμοι είχαν ξανασυναντηθεί και στο παρελθόν, όταν εκείνος ήταν επικεφαλής των ναυπηγείων CMN το 2000 και διεκδικούσαν και οι δύο την κατασκευή τριών πυραυλακάτων Super Vita, μια σύμβαση αξίας 440 εκατ. ευρώ. Μόνο που τότε, νικητής βγήκε ο Ταβουλάρης.
Ήταν η δεύτερη φορά πάντως, που ο Νίκος Ταβουλάρης υπέστη ήττα ως προς τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, καθώς και πάλι το 2001 είχε κάνει κρούση για να τα αγοράσει από τους Λονδρέζους μάνατζερ και την ΕΤΒΑ, αλλά και πάλι δεν τα κατάφερε. Τότε είχε καταγγείλει ως «παράνομη την πώληση του Σκαραμαγκά» και προσέφυγε μέχρι την Ευρωπαϊκή Ένωση για «παράνομες κρατικές επιδοτήσεις» που δε συνάδουν με το πνεύμα του θεμιτού ανταγωνισμού στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
Η επιμονή του για τον Σκαραμαγκά οφειλόταν τόσο στο ότι ήξερε καλά πως αν τελικά τα αποκτούσε, δεν θα είχε στην ουσία ανταγωνιστή επί ελληνικού εδάφους, πράγμα που θα σήμαινε πως θα λάμβανε περισσότερα έργα -δημόσια και ιδιωτικά-, που συνεπάγονται και μεγαλύτερα έσοδα, όσο και στο να αποκαταστήσει την «αδικία» που θεωρούσε ότι υπέστη από το ελληνικό κράτος το 2001, όταν επελέγη η ThyssenKrupp.
Η «εμπλοκή» με την British Aerospace και οι κόντρες με το Δημόσιο
Ένα από τα χαρακτηριστικά του Νίκου Ταβουλάρη είναι πως έχει μάθει να τα λέει... τσεκουράτα. «Δε μου αρέσουν οι περικοκλάδες, προτιμώ την καθαρή αλήθεια», θα απαντήσει ο ίδιος σε όσους τον έχουν παρεξηγήσει κατά καιρούς για την ωμότητά του. Οι κόντρες του όλα τα χρόνια της επιχειρηματικής του δραστηριότητας για κινήσεις που δεν του... έχουν βγει ή για παραλείψεις των κυβερνώντων που στοιχίζουν ακριβά στην ναυπηγική βιομηχανία ως κλάδο, είναι παροιμιώδεις.
Η πιο πρόσφατη «πράξη» στο επιχειρηματικό πεδίο παίζεται μετά την καταγγελία της σύμβασης συνεργασίας από την British Aerospace για το πρόγραμμα κατασκευής 7 πυραυλακάτων. Αποτέλεσμα της καταγγελίας είναι το Πολεμικό Ναυτικό να μην παραλάβει την πέμπτη πυραυλάκατο που είναι σχεδόν έτοιμη για καθέλκυση και να σταματήσει η κατασκευή των δύο τελευταίων.
Η σύμβαση έσπασε επειδή οι Βρετανοί δεν έδωσαν νέα προθεσμία για την πληρωμή ποσού 12,5 εκατ. ευρώ από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας μόλις λίγες μέρες μετά την καθέλκυση της τέταρτης πυραυλακάτου. Αν και ο Νίκος Ταβουλάρης έχει «ρίξει γέφυρες» μήπως και βρεθεί κάποια λύση, ωστόσο κάτι τέτοιο κρίνεται δύσκολο δεδομένου ότι με τη σημερινή οικονομική κατάσταση, καμία ξένη εταιρία δεν θα υπέγραφε συμφωνία με ελληνική που έχει ληξιπρόθεσμες οφειλές και έχει υπαχθεί στο άρθρο 99.
Ο πρόεδρος του ομίλου Νεώριον ζήτησε για το θέμα αυτό, αμέσως μόλις προέκυψε, τον περασμένο Φλεβάρη και την παρέμβαση του κ. Ευ. Βενιζέλου, ο οποίος επικοινώνησε τηλεφωνικά με τον Βρετανό πρεσβευτή, αλλά μάλλον δεν επετεύχθη συμβιβαστική λύση. Πάντως, ο Νίκος Ταβουλάρης, όπως λένε οι καλά γνωρίζοντες, επιρρίπτει ευθύνες στην Πολιτεία σχετικά με τους χειρισμούς της, ότι θα μπορούσε να παρέμβει νωρίτερα και να μη χαθεί πολύτιμος χρόνος.
Συχνά στο παρελθόν, ο επιχειρηματίας έχει αφήσει αιχμές κατά των κυβερνώντων για έλλειψη στρατηγικής στην αντιμετώπιση της κρίσης και στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Φέρνοντας ως παράδειγμα χώρες που είναι παραδοσιακές ναυπηγικές δυνάμεις (Γερμανία, Γαλλία, Κορέα, Ιαπωνία, Κίνα), υποστηρίζει πως οι κρατικές αρχές τους, είτε άμεσα με την μορφή δανείων, είτε έμμεσα με την επίσπευση προγραμματισμένων παραγγελιών από κυβερνητικούς φορείς και από κρατικές ναυτιλιακές εταιρίες στηρίζουν τη ναυπηγική βιομηχανία τους, σε αντίθεση με την Ελλάδα, όπου κανένα τέτοιο μέτρο δεν έχει ληφθεί.
Τα «βέλη» του έχουν βρει και το τραπεζικό σύστημα, λέγοντας πως στην Ελλάδα οι χρηματοδοτήσεις δίνονται για νέες κατασκευές πλοίων σε ξένα ναυπηγεία, ενώ στο εξωτερικό οι τράπεζες δίνουν προτεραιότητα στις ναυπηγήσεις πλοίων που γίνονται σε τοπικά ναυπηγεία.
Πολλές φορές, τέλος, ο Νίκος Ταβουλάρης έχει καταγγείλει το ελληνικό κράτος για «ευνοϊκότερη μεταχείριση» των ανταγωνιστών του, αλλά και το θεωρεί ως έναν βαθμό υπεύθυνο και για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει ο όμιλός του. Τόσο λόγω των οφειλών του Δημοσίου προς τα ναυπηγεία, τα οποία υπολογίζονται σε πάνω από 130 εκατ., όσο και στη μη τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων για τα νέα προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού.
ΠΗΓΗ http://www.dealnews.gr/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.